Suzuki лидирует в обеих категориях, графики мощности и крутящего момента демонстрируют насколько выше характеристики SV по сравнению с Ninja. Это всего лишь одна из многих причин, по которым модель SV650 стала культовым мотоциклом среди шоссейных гонщиков и мотоциклистов со стажем, а также идеальным байком для начинающих, которые хотят раскрыть свой водительский потенциал.
 

Замечательная пара

Должно быть, у двухцилиндровых мотоциклов среднего веса жизнь непростая. Несмотря на все характеристики, которыми они обладают, им все равно навешивают ярлык «мотоцикл для начинающих». Несмотря на то, что некоторые люди покупают эти машины в качестве своего первого мотоцикла, и купить один из таких байков логичнее, чем сразу же GSX-R1000 или ZX-10, этот ярлык, тем не менее, можно считать оскорбительным. Хотя предполагается, что ты все равно делаешь крутые вещи - учишься ездить на мотоцикле, определенный осадок в душе остается. В конце концов, много ли найдется людей, которые без смущения войдут в ближайшую аптеку и спросят у хорошенькой продавщицы, где лежат презервативы для начинающих?

Вы могли бы предположить, что байк для начинающих появился после того, как все клубные гонщики заполнили стартовые сетки своих местных треков мотоциклами SV650. Еще раньше такими машинами были Honda Hawk и EX500. Безрадостная правда заключается в том, что у нас, американцев, всегда возникают проблемы с размерами. Мы думаем, что больше - это всегда лучше. Если говорить о мотоциклах, то важнейшим параметром считается мощность. И не важно, что вам необходимо еще научиться пользоваться этой мощностью.

И вот, на дорогах и гоночных треках по всей стране мы видим огромное количество мотоциклистов, которые уверены, что они должны иметь более совершенный мотоцикл, несмотря на то, что они еще не готовы управлять им. И знаете, что самое печальное? Возможно, им было бы даже интереснее ездить на менее крупных мотоциклах, которыми они так пренебрегают. (Кстати, когда я начинал гонять на своем EX500, рядом со мной по треку ездил начинающий мотоциклист на ZX-9. После того, как он пережил пару хай-сайдов, я предложил, что, может быть, ему следует попробовать ездить на чем-нибудь поменьше. По выражению его лица я понял, что он, скорее, начнет есть собачьи консервы. До конца первого сезона его снова выбросило из седла в воздух. Не знаю, было ли это связано со стоимостью ремонта или полученными травмами, но он перестал приезжать на этот трек.)

В последние годы мотоцикл SV650 марки Suzuki был единоличным лидером класса (возможно, не единственным, если учитывать две модели SV). Машина Kawasaki EX500 получила имя Ninja 500 и некоторые модификации. Очевидно, время работало против господства модели SV. С появлением мотоцикла Ninja 650R фирма Kawasaki вышла на арену двухцилиндровых моделей среднего веса.

Kawasaki Ninja 650R: Новое лицо

Хотя в прессе больше внимания уделяется V-твинам, вам может очень многое понравиться и в параллельных двухцилиндровых двигателях. Они тоже обладают глубоким звучанием выхлопной системы (если только звук не сильно глушится) и распределением мощности с высокими значениями крутящего момента. С точки зрения производителей, параллельный твин можно сделать более компактным, а выпустить его проще. У вас только одна головка, один комплект кулачков и одна цепь привода распределительного механизма. Одно только это уже снижает затраты на производство и обслуживание. (Каждый, кто хотя бы раз регулировал клапана на V-твине и параллельном твине, знает, насколько сильно отличаются эти две конфигурации моторов.) Кроме того, у Kawasaki уже давно есть байк, на базе которого разработана более крупная версия 650. Начиная с выпуска модели EX500 в 1987 году, параллельный твин марки Kawasaki объемом 500 куб. см пользовался стабильным спросом, и в машину вносились лишь незначительные модификации (как, например, новый обтекатель и колеса диаметром 17 дюймов), чтобы заинтересовать новых покупателей. Многие люди даже не знают, что машина Vulcan 500 укомплектована таким же двигателем, но с другим тюнингом.

Видя семейное родство и схожие с меньшим мотоциклом стилистические черты (в частности, обтекатель), некоторые решили, что двигатель байка 650 попросту является более крупной версией мотора EX. Это предположение в корне неверно. Двигатель объемом 649 куб. см является тщательно продуманным, современным мотором, который разрабатывали специально для этого мотоцикла. Каждый из цилиндров диаметром 83,0 мм с ходом поршня в 60,0 мм укомплектован четырьмя клапанами. Звездочки цепей привода расположены сбоку от двигателя, чтобы сократить эффект раскачивания, присущий параллельным твинам; этому же способствует небольшое расстояние между цилиндрами, что также уменьшает ширину двигателя. Цилиндры без гильз и покрыты алюминием для сокращения веса. Среди других приятных особенностей двигателя – трансмиссия кассетного типа для упрощения обслуживания и прокладка охлаждающих трубок через корпуса для создания более аккуратного внешнего вида.

Тюнинг двигателя направлен, что и не удивительно, на повышение мощности на нижних и средних оборотах. За расчет подачи топлива отвечают электронный впрыск и пара заслонок размером 38 мм. Для улучшения экологических характеристик машины выхлопная система укомплектована трехступенчатым каталитическим конвертором. Установка глушителя под двигателем помогает централизации массы и снижает центр тяжести, что является плюсом для начинающих мотоциклистов.

Несмотря на более крупный объем, двигатель гораздо компактнее мотора EX500. Треугольная конструкция коленчатого и трансмиссионного валов существенно укорачивает двигатель. Полусухой картер помогает сократить высоту двигателя. Такая компактная конструкция позволяет сделать уже и упростить конструкцию рамы. Благодаря небольшой длине двигателя, длинный задний маятник позволяет улучшить управляемость, но при этом сохраняет относительно короткую колесную базу – 55,3 дюйма (140,5 см).

Новый черный цвет алюминиевой рамы SV замечательно контрастирует с красным цветом 2006 года. Нам нравится неприкрытая грубость этой машины.

Когда подходишь к мотоциклу Ninja 650, одна из первых вещей, которые обращают на себя внимание - рама из стальных трубок. Возможно, это связано с ярко-красной окраской. Другая выделяющаяся черта - амортизатор без связующего элемента, который выступает с правой стороны рамы на всеобщее обозрение. Да, это позволяет проще регулировать предварительную нагрузку, но настоящее преимущество такого расположения заключается в том, что рядом можно установить аккумулятор, позволяя снизить высоту седла, что по достоинству оценят новички и низкорослые мотоциклисты. Телескопическая вилка с трубками диаметром 41 мм соединена с колесом с шестью спицами и двумя лепестковыми тормозными дисками диаметром 300 мм, которые по конструкции похожи на диски моделей ZX-6 и ZX-10. Простые двухпоршневые скобы - черта старой школы, которая, безусловно, снижает стоимость мотоцикла.

---

Модель SV650 также укомплектована двухцилиндровым двигателем, но в отличие от параллельной конфигурации у Ninja, цилиндры модели SV расположены под углом 90 градусов. В результате получается отличный двигатель, который обладает большим крутящим моментом и высокой скоростью.

Общий внешний вид модели Ninja 650R выдержан в спортивном стиле. Судя по аэродинамическому обтекателю, решетчатой конструкции рамы и оборудованию в гоночном стиле, Kawasaki, определенно, хочет связать этот байк с богатым опытом по разработке и выпуску машин серии Ninja. Единственное, что выбивается из общего стиля - огромное, причудливое крепление подножек. Тогда как красота - понятие субъективное, крупный размер гард для каблуков не позволяет ботинкам задевать за задний маятник (если ваш стиль вождения, как и мой, склонен приводить к этому). Также можно покритиковать конструкцию 650R за зеркала, в которые видны только локти водителя, и, если хочешь увидеть, что происходит сзади, нужно раздвигать зеркала в стороны. Посмотрев на мотоцикл и на его характеристики, создается впечатление, что фирма Kawasaki хорошо поработала, выпустив относительно стильный и универсальный байк всего за 6299 долларов.

Suzuki SV650: Стандартный знаменосец

 

10 лет назад Эванс мог бы выбрать байк Ninja, но так как он стал ездить гораздо лучше, он считает, что опытному мотоциклисту машина SV может дать больше.

Машину SV650 выпускают уже достаточно давно, и многие хорошо знают две версии этой модели. Мы выбрали стандартную версию SV без обтекателя, потому что нам показалось, что посадка в седле и расположение руля позволяют провести более непосредственное сравнение с новым мотоциклом этого класса. У модели SV650S, на четверть закрытой обвеской, руль установлен гораздо ниже, а подножки – выше.

Машина Suzuki оснащена V-твином объемом 645 куб. см с углом развала цилиндров 90 градусов. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня составляет 81,0 x 62,6 мм. У цилиндра 4 клапана, которые приводятся в действие двумя верхними распредвалами. Электронная система впрыска подает смесь через заслонки размером 39 мм. Для улучшения реакции заслонки система Suzuki Dual Throttle Valve System («два дроссельных клапана Suzuki») укомплектована вторым комплектом дросселей, чтобы поддерживать оптимальную скорость всасываемого воздуха, в частности, на низких и средних оборотах. Отработанные газы выводятся через традиционную систему в конфигурации 2 в 1 без катализаторов, установленную с правой стороны. Благодаря углу развала цилиндров в 90 градусов, не нужно устанавливать балансировочный вал, снижающий мощность, так как вибрации двигателя с жестким креплением не сильно мешают мотоциклисту. Вертикальная трансмиссия позволяет сделать двигатель компактнее.

Хотя, по сравнению с современным четырехцилиндровым спортбайком объемом 600 куб. см, мощность ниже на 30 лошадиных сил, сильное распределение крутящего момента твина позволяет эффективно использовать мощность и получать большое удовольствие.

Хотя в 2003 году модель SV650 переделали и поставили мощную алюминиевую раму решетчатой конструкции и новый обтекатель, все же байк SV выпускали уже довольно долго, и он выглядел несколько устаревшим. Тем не менее, мотоцикл готов справиться с любой задачей. Телескопическая вилка с трубками диаметром 41 мм имеет регулировку предварительной нагрузки, что относится и к заднему амортизатору. Два передних тормозных диска диаметром 290 мм укомплектованы двумя простыми двухпоршневыми скобами. На задний диск диаметром 240 мм давит однопоршневая скоба, прикрепленная к алюминиевому маятнику прямоугольного поперечного сечения.

Место для водителя сделано спартанским, но исключительно функциональным. Руль из трубок предоставляет водителю отличный рычаг. Установленные на руле зеркала обеспечивают замечательный обзор дороги сзади, хотя для их регулировки вам понадобится гаечный ключ. Узкое седло позволяет низкорослым мотоциклистам чувствовать себя увереннее во время остановок. В передней части машины установлена одна фара и мини-обтекатель.

Рабочие отношения

Первое, что отмечаешь, когда садишься на SV и Ninja - то, что у Kawasaki высота по седлу немного меньше. У обоих мотоциклов установлены узкие сидения, чтобы на остановках было проще ставить ноги на землю. Затем оцениваешь посадку в седле. На SV ты наклоняешь корпус вперед немного больше, чем на Ninja. Кроме того, в седле SV мотоциклист сидит выше. Благодаря тому, что у Kawasaki руль установлен выше и больше выгнут назад, высота седла ниже и установлен обтекатель, создается впечатление, что водитель глубже сидит в кабине. Тем не менее, на обоих мотоциклах посадка водителя свободная, что позволяет выполнить на дороге почти любую задачу.

С пустым бензобаком SV весит на 9 фунтов (4 кг) меньше, чем машина Ninja, которая без топлива весит 410 фунтов (185,7 кг), но в седле эта разница не ощущается. Когда едешь на любом из этих мотоциклов в дорожном трафике, отмечаешь работу сцепления, которым просто управлять, и приличное ускорение с места. (Для водителей не крупной комплекции заметим, что у модели Ninja регулируется рычаг сцепления.)

«Kawi очень хорошо подходит для начинающих,» сказал редактор MCUSA Кевин Дьюк (Kevin Duke). «У этого байка легче ход сцепления по сравнению с SV, и им очень легко управлять. Кроме того, он сильнее, чем я ожидал; возможно, за счет укороченного привода - вы даже не заметите, как уже будете ехать на третьей передаче».

Посадка водителя в седле SV несколько более спортивная по сравнению с Kawasaki, но она все равно удобная и нейтральная. Появившийся в 2006 году новый мини обтекатель создает небольшую, но практичную защиту от ветра.

На обоих мотоциклах посадка водителя идеально подходит для маневрирования в городе, и машины с готовностью реагируют на действия мотоциклиста. Хотя у SV ручки руля выдвинуты вперед немного дальше, вес водителя не нагружает руль, что может привести в замешательство начинающих мотоциклистов. Оба мотоцикла обладают мгновенной реакцией заслонки на нижних и средних оборотах. Впрочем, Kawasaki реагирует на изменения подачи газа мягче. Когда ситуация требует экстренного торможения, машина SV затормозит эффективнее. У Ninja есть адекватная тормозная мощность, но не достает чувствительности.

Когда мы оставили позади городские улицы и выехали на бетонную магистраль, мы поняли, что здесь мы сможем лучше понять отличия этих двух двухцилиндровых двигателей. На скорости автомагистрали модель SV вырывается вперед, что и следовало ожидать при пиковой мощности на уровне 72,6 силы. Тем не менее, несмотря на нехватку 6,8 силы, байк Kawasaki тоже не казался слабым.

На постоянной скорости свыше 80 миль в час (свыше 128 км/ч) оба мотоцикла идут мягко, и ты чувствуешь себя комфортно, хотя Kawasaki обладает небольшим преимуществом. Безусловно, обтекатель машины Ninja лучше защищал от ветра (это особенно важно для тех, кто живет там, где холодно и/или часто идут дожди), и стекло направляло турбулентный воздух прямо мне в плечи (мой рост - 180,5 см). Крохотный дефлектор Suzuki, установленный над фарой, как ни странно, снимал с груди достаточное количество воздушного потока, и длительные путешествия по автомагистрали были не так утомительны. У Ninja мягче подвеска, и она лучше справляется с неровностями покрытия и со швами бетонки. Почти в каждом случае подвеска SV работала жестче.

Длинные прямые дороги позволили нам подумать о комфортабельности этих мотоциклов. В целом, посадка в седле и защита от погодных факторов свидетельствуют о хороших туристических возможностях этих машин. Уровень вибрации на повышенных скоростях на высшей передаче (для каждого из байков - на шестой) не приведет к тому, что у вас заболят или онемеют руки и ноги. Благодаря узким бензобакам, у водителя достаточно места в седле для того, чтобы размять суставы во время движения. К сожалению, ни одно из сидений нельзя назвать комфортабельным, если ездить целый день. Узость седла, которая так здорово помогает в городе, когда нужно ставить ноги на землю, натирает места, которые соприкасаются с краями седла. (Примечание: Ни Дьюк, ни я не отличаемся чрезмерно здоровыми задницами, так что это нельзя считать явным недостатком.)

На последнем участке нашего маршрута, заканчивающегося извилистыми дорогами, мы начали чувствовать серьезный ветер, дувший с горных вершин. Как и следовало ожидать, водителя SV ветер треплет немного сильнее. С другой стороны, мы выяснили, что машина Ninja 650R чуточку больше подвержена влиянию бокового ветра. Это не такая уж серьезная проблема, но для начинающего мотоциклиста это будет неприятным сюрпризом, когда он впервые столкнется с этим воздействием.

---

Займемся рутиной

Для мотожурналистов все дороги ведут в горы, независимо от того, какой мотоцикл они тестируют. Мы могли бы сказать, что удаленные шоссе позволяют нам лучше протестировать мотоциклы, так как мы проверяем машины в самых разнообразных условиях. На самом деле, у большинства из нас есть любимая петля, по которой мы ездим почти на каждом байке, предоставленном для тестирования, чтобы более точно сравнивать разные мотоциклы. Хотя все вышесказанное - правда, здесь опускается настоящая причина, по которой мы всегда ездим на тестируемых байках в горы. Это - настоящее развлечение. Поэтому, когда мы проехали через город Азуса (Azusa), мы оба пускали слюнки. Впереди нас ждали самые очумелые дороги, которые проходят по каньонам с непредсказуемостью напуганного дикого зверя.

Suzuki лидирует в обеих категориях, графики мощности и крутящего момента демонстрируют насколько выше характеристики SV по сравнению с Ninja. Это всего лишь одна из многих причин, по которым модель SV650 стала культовым мотоциклом среди шоссейных гонщиков и мотоциклистов со стажем, а также идеальным байком для начинающих, которые хотят раскрыть свой водительский потенциал.

Вьющийся серпантин дорог подчеркнул различный характер двух твин-двигателей. Благодаря более благородному, джентльменскому характеру, машиной Kawasaki было управлять проще. Начиная более прямой посадкой в седле, мягким распределением мощности и заканчивая податливой подвеской, байк Ninja сразу же вселяет в мотоциклиста чувство уверенности. Управляемость «супер шустрая», как выразился Дьюк. На дорогах, где в поворотах неожиданно попадались камни, модель 650R без вопросов меняла траекторию движения в середине поворота. При выходе из поворотов двигатель радовал удивительной мощностью.

Впрочем, байк Kawasaki не во всем был приятным и обходительным. В тех местах, где почти постоянно важно чувствовать переднюю часть машины при входе в поворот, тормоза приобретают решающее значение. Так как у SV также установлены простые двухпоршневые скобы, я почти уверен, что Ninja проигрывает из-за материала тормозных колодок. Когда у мотоцикла более гибкая и мягкая подвеска, обычно на высокой скорости у него также может быстрее нарушиться баланс.

У машины SV650 отношение к водителю почти шизофреническое. При отсутствии мягкости и обходительности мотоцикла Ninja, байк SV требовал от меня больше времени, чтобы привыкнуть к нему, каждый раз, когда я менялся мотоциклами. Когда едешь на Suzuki, ты должен повышать свою концентрацию, относиться к машине с повышенным вниманием - что одновременно и хорошо, и плохо. Жесткая подвеска, которая оправдывает себя на высоких скоростях, на низкой скорости работает резко. Хотя попадающаяся в середине поворота кочка немного дестабилизирует шасси, подвеска SV работала наиболее комфортно, когда скорость поднималась до 80% и выше.

«Подвеска на обоих байках работает немного грубо,» согласно мнению Дьюка, «но задняя подвеска Ninja без связующего элемента чуточку хуже».

Несмотря на то, что у SV установлены два дроссельных клапана, при открытии и закрытии заслонки мотоцикл ведет себя резко, что создает сложности при контроле скорости в поворотах, а иногда вообще сложно добиться нейтрального газа. По иронии судьбы, это больше всего раздражает на низкой скорости. На повышенных скоростях, когда двигатель работает на верхних оборотах, резкость ощущается не так сильно, так как кинетическая энергия помогает сокращать этот эффект. Учитывая агрессивный характер машины, ты чувствуешь, что модель SV постоянно заставляет тебя ехать быстрее. К счастью, у байка нет таких проблем с тормозами, как у Ninja, поэтому для того, чтобы сбросить скорость, требуется меньше усилий.

Теперь поговорим о тестировании «хвост в хвост», или «бок о бок». Трансмиссия Kawasaki работает гладко и мягко, хотя ход рычага несколько удлинен. С другой стороны, модель SV обладает коротким ходом рычага, но при переключении работает не столь же четко. Считайте, что ничья. В то время как оба байка быстро входят в поворот, временами машина SV начинает вилять и дергаться. Возможно, дело заключается в том, что у Kawasaki немного длиннее след – 4,2 дюйма, или 10,7 см (в отличие от 4,0 дюйма – 10,2 см) и более высокое процентное распределение веса на переднее колесо (49,4% в отличие от 47,4%). Угол наклона колонки у обоих мотоциклов одинаковый – 25 градусов. Здесь преимущество у Ninja.

На высокой скорости мягкая подвеска машины Ninja начинает слишком сильно колебаться, тогда как модель SV начинает чувствовать себя, наконец-то, как дома. Преимущество у Suzuki. Байк SV обладает очаровательным звуком V-твина, а звук Kawasaki настолько ослаблен глушителем, что становится больно. Жаль, что не был проведен соответствующий тюнинг системы впуска, чтобы водитель мог наслаждаться любимой музыкой. Преимущество у SV. У Suzuki установлен тахометр, который выглядит дешевкой. У Kawasaki внутренняя поверхность обтекателя сделана из дешевого пластика. Ничья.

(После того, как мы написали эту статью, некоторые владельцы Ninja 650 стали жаловаться на различные шумы из-за пластиковых панелей. С тех пор фирма Kawasaki разработала комплект, в который входят амортизационные полоски из пены/неопрена для обтекателя и передней фары, которые будут использоваться при последующем производстве этой модели, а сейчас их можно поставить у дилера.)

Когда можно оторваться на второстепенных дорогах, опытный мотоциклист может воспользоваться всеми преимуществами высоких характеристик модели SV.

При совместном тестировании этих двухцилиндровых двигателей мы выяснили, что эти модели, скорее, не вписываются в традиционные представления о «мотоцикле для начинающих», нежели различаются по характеру между собой. Оба байка вполне подойдут и для новичков, и для более опытных мотоциклистов.

В то время как на Kawasaki легче ездить, у него ниже планка характеристик. Человек, которому нужна простая в управлении машина, способная выполнять самые разнообразные задачи, не ошибется, покупая мотоцикл Ninja.

На мотоцикле SV650, возможно, поначалу немного сложнее ездить, но он вознаграждает своего хозяина, который не прочь ездить несколько быстрее. И начинающий мотоциклист, который знает, что по складу характера он немного склонен к агрессивности, и эксперт, который подыскивает недорогой мотоцикл для развлечений, многое полюбят в этой машине Suzuki.

Я бы изменил мнение о мотоцикле для начинающих, отметив, что, несмотря на большое количество протестированных мотоциклов этого класса, на этот раз я был в полном восторге. Вместо того чтобы считать, что эти модели – мотоциклы для начинающих, или низкобюджетные мотоциклы, мне больше нравится относиться к Ninja 650R и SV650 как к мотоциклам, которые за небольшие деньги могут доставить своему владельцу огромное удовольствие.

Как с дьявольской ухмылкой сказал Дьюк в конце особенно сложного участка извилистой дороги: «Кому нужна мощность в 150 лошадей?»

 

---

Что я получаю за свои деньги

Эванс Брасфилд (Evans Brasfield), внештатный журналист, автор
44 года, 180,5 см, 84 кг, 17 лет за рулем дорожных мотоциклов

Так как моим первым мотоциклом был EX50, на котором я проехал 110000 км, пока меня не разлучил с ним джип, который не остановился на красном, а затем в течение пяти лет я ездил на самых разнообразных моделях EX500, и у меня до сих пор лежат четыре (или пять?) моторов EX500, три рамы и очень много других частей, я был страшно рад, что у меня появилась возможность поездить на Ninja 650R.

Должен признаться, что поездка по городу и затем по автомагистрали, была сентиментальной. Характер двигателя напоминал мне мое путешествие по стране протяженностью в 17600 км на моем старом байке EX. Я хотел взять с собой немного багажа и отправиться путешествовать на несколько недель. Следовательно, если бы я должен был выложить свои собственные деньги, я, наверное, выбрал бы Ninja, да? Ну, не совсем так. Я уже не такой, как в 1989 году, и я хочу, чтобы мотоцикл тоже менялся. Если бы я был таким же, как когда-то, я, возможно, выбрал бы Kawasaki, но сейчас меня больше устраивает SV650. Я бы выбрал байк Suzuki, потому что у него более высокие характеристики, и он лучше подойдет для трека. Тем не менее, мне хотелось бы поблагодарить свой старый байк EX500 за то, что он был идеальной моделью, которая познакомила меня с удивительным миром вождения двухколесных машин.

Кевин Дьюк (Kevin Duke), редактор MotorcycleUSA
40 лет, 170 см, 65,5 кг, 23 года за рулем дорожных мотоциклов

Я бы выбрал резвый и быстрый байк SV650, потому что у него в штатной комплектации более высокие характеристики. V-твин с углом развала цилиндров 90 градусов по звуку не сильно отличается от сладкозвучной выхлопной системы Ducati, плюс у него выше мощность, и даже такому хулигану со стажем, как я, ездить интересно. И если бы у меня был SV, я бы рассмотрел большое количество предложений дополнительных частей для этого признанного лидера класса. Посещение фирмы Race Tech помогло бы отрегулировать подвеску; свободная выхлопная система сделала бы звук более здоровым и добавила бы несколько дополнительных лошадок. Мне также нравится обнаженный характер машины SV, которая в этом году смотрится особенно круто с черной анодированной алюминиевой рамой и мини-обтекателем.

Несмотря на все вышесказанное, я езжу на дорожных мотоциклах свыше двадцати лет, поэтому я выпадаю из той целевой группы, на которую рассчитан этот мотоцикл. По сути, байк Ninja 650R более дружелюбно относится к начинающим, и он оказался более интересным, чем я предполагал, поэтому я искренне порекомендовал бы купить этот маленький байк Ninja тем, кто не собирается гонять по горным дорогам и тем, кто живет в климате, в котором полный обтекатель имеет явные преимущества. Добро пожаловать в этот класс, Kawasaki – еще один точный выстрел.

Технические характеристики: Kawasaki Ninja 650R

Колесная база: 55,3 дюйма (140,5 см)
Высота по седлу: 30,9 дюйма (78,5 см)
Тип двигателя: четырехтактный, жидкостное охлаждение, DOHC (два верхних распредвала), параллельный твин
Объем: 649 куб. см
Диаметр цилиндра x ход поршня: 83,0 x 60,0 мм
Объем бензобака: 4,1 галлона (15,5 литра)
Трансмиссия: шестиступенчатая
Угол наклона колонки: 25 градусов
След: 4,2 дюйма (10,7 см)
Шины:
Передняя: 120/70-17
Задняя: 160/60-17
Тормоза:
Передний: лепестковые диски диаметром 300 мм с простыми двухпоршневыми скобами
Задний: диск диаметром 220 мм с однопоршневой скобой Подвеска:
Передняя: телескопическая вилка с трубками диаметром 41 мм
Задняя: один амортизатор, регулировка предварительной нагрузки
Вес (с пустым бензобаком): 410 фунтов (185,7 кг);
Распределение на переднюю часть - 49,4%
Цвета: Galaxy silver/metallic graystone/flame persimmon red, ebony/galaxy silver/flame persimmon red (Галактический серебряный/серый металлик/огненно-красная хурма, эбеновый/галактический серебряный/ огненно-красная хурма)

Технические характеристики: Suzuki SV650

Розничная цена: 5949 долларов США
Колесная база: 56,7 дюйма (144 см)
Высота по седлу: 31,5 дюйма (80 см)
Тип двигателя: четырехтактный, жидкостное охлаждение, DOHC (два верхних распредвала), V-твин с углом развала цилиндров 90 градусов
Объем: 645 куб. см
Диаметр цилиндра x ход поршня: 81,0 x 62,6 мм
Объем бензобака: 4,5 галлона (17 литров)
Трансмиссия: шестиступенчатая
Угол наклона колонки: 25 градусов
След: 4,0 дюйма (10,2 см)
Шины:
Передняя: 120/60-ZR17
Задняя: 160/60-ZR17
Тормоза:
Передний: диски диаметром 290 мм с простыми двухпоршневыми скобами
Задний: диск диаметром 240 мм с однопоршневой скобой
Подвеска:
Передняя: телескопическая вилка с трубками диаметром 41 мм, регулировка предварительной нагрузки
Задняя: один амортизатор «Link-type», регулировка предварительной нагрузки
Вес (при пустом бензобаке): 401 фунт (181,7 кг);
Распределение на переднюю часть - 47,4%
Цвета: синий, красный

Текст и фотографии: Эванс Брасфилд (Evans Brasfield)

 

Источник: http://www.bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=1805

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Written by Chris Lynch

Мой первый танец с байком Ninja 650R был неожиданным и коротким. Вечером, в сумерках, при низкой температуре середины декабря мне предоставилась возможность провести один час за рулем этого Ниндзи и мне этого хватило, чтобы получить свое первое впечатление об этом байке. Дебютант Kawasaki Ninja 650R несомненно хорош, но только не в сравнении с энергичным ZX-10R и, если позволите, откровенным, страстным ZX-14. Kawasaki прямо заявляет, что их модель 650R - это байк для "леди", новичков и вернувшихся в мото после перерыва байкеров. Мотоцикл миниатюрный, скромный и сдержанный. Они (руководство компании Kawasaki) также заявляют, что этот совершенно новый байк - который в сущности идентичен байку ER-6n с полуобтекателем в Европе - имеет уровень мощности и управляемости, который оставит довольным даже самого требовательного и капризного байкера. Знаете что? Я думаю они правы. За приличным, благопристойным внешним видом скрывается подавленный гедонист, мечтающий о всякого рода черных делишках. Единственное требование к байкеру - иметь такие же желания.   Внешний вид байка Ninja 650R, может быть, не сногсшибательно красивый, но, по крайней мере, довольно интересный. Глушитель установлен под двигателем, а задняя подвеска выступает с правой стороны рамы, создавая пространство для аккумулятора и других важных деталей под седлом. Все это установлено в решетчатую раму, гордо окрашенную в контрастный относительно корпуса цвет. Задний амортизатор и пружина также расположены справа, ничем не прикрытые, что не только способствует привлечению всеобщего внимания к этому прекрасному механизму, но и позволяет проще регулировать предварительную нагрузку. В этом году выпущены модели двух цветов. Галактически-серебряная версия, помимо красной, имеет еще раму, окрашенную в золотистый цвет, который Kawasaki правда называет "коричневым". Цвет, в который покрашены задняя пружина и крепления ротора переднего тормоза, не соответствует серебряному цвету рамы. Черный корпус с красной рамой мне кажется намного более привлекательным. Если в серебристой модели горизонтальная черная пластиковая деталь под бензобаком служит для увеличения общей длины, то в черной версии мотоцикла она сливается с ее корпусом, который создает ощущение более высокого и короткого силуэта байка. Изящные передние поворотники - прямая замена для традиционных фар на модели 636. На новых моделях ZX-10R и ZX-14 они выглядят вполне обычно. Самое первое, что производит впечатление при встрече с мотоциклом 650R - это его компактность. 1410-миллиметровая колесная база - на 25 мм короче, чем у модели Ninja 500 и на 10 мм короче, чем у Honda 599. Ощущение компактности усиливается также из-за узкого перехода от седла к бензобаку, благодаря чему высота по седлу кажется меньше, чем она есть. Когда я припарковался на моте 650R, рядом с нами встала Хонда 599, и я могу сказать, что на первый взгляд Honda имеет значительно большую высоту по седлу, хотя на самом деле для обоих моделей высота составляет 790 мм. Попытавшись охватить с двух сторон байк 650R, вы заметите, насколько он узкий. Ваши колени и ступни при езде так близки друг к другу, что вы не поверите, что в раме установлен параллельный твин, пока сами не убедитесь. (Это, должно быть, хорошо сказывается на угловом клиренсе, хотя я должен подождать более подходящее время и место для исследования этих возможностей и ограничений.) Носки моих огромных ступней ног, обутых в еще большие туристические ботинки, удобно располагались под переключателем передач. Пространство для ног, хоть и не такое щедрое как на моем недавно купленном мотоцикле, но достаточное, чтобы чувствовать себя "в своей тарелке", примерно такое же как на моте ST1300, на котором я сидел несколькими минутами раньше. Расстояние до руля - без преувелечений - удобное, совсем не требует того, чтобы к нему тянуться, и кисти рук при езде не устают. Инструментальная панель Ниндзи уж точно не страдает нагромождениями, состоит всего из 2 измерительных приборов, четко показывающих и легко читаемых - как и должно быть. 649-кубовый параллельный твин оснащен коленчатым валом с углом поворота 180 градусов и балансировочным валом, что сказывается на удивительно плавной работе двигателя. Питаемый от безупречно работающей системы впрыска топлива, мотор начинает не по-детски рычать примерно с 3000 об/мин и мот способен к маневрам "вилли" (при которых переднее колесо отрывается от земли) на первой или по крайней мере второй передаче, если, конечно, вы этого желаете (на случай, если вы хотите меня спросить, я открыл этот факт на собственном опыте, попав даже в небольшую аварию). Этот крутящий момент на низких оборотах хорошо подходит для "просачивания" в случайно образовавшиеся промежутки в плотном транспортном потоке или в случаях, когда вам просто лень включать понижающую передачу. Мощность на 7000 об/мин и выше была для меня неожиданной, а музыка, создаваемая воздушной камерой, была поистине великолепной. Низкорасположенный глушитель (в котором также установлен трехступенчатый каталитический нейтрализатор отработавших газов) звучал совсем даже неплохо, но я уверен, что уже очень скоро на рынке появятся дополнительные насадки на такие глушители. Когда пришло время музыке остановиться, пара 2-поршневых суппортов переднего тормоза зажали пару 300-миллиметровых дисков лепесткового типа, a один суппорт прихватил один 220-миллиметровый диск, и все это шоу быстро и плавно подошло к концу. Подытоживая, я должен сказать, что я уверен, Kawasaki явила на свет очередного чемпиона. Мое первое короткое танго с этим байком было очень эйфоричным, и я могу сказать, что этот Ниндзя прикольный, легкий в движениях дэнс-партнер - где-то даже немного диковатый (особенно, когда вы делаете музыку погромче). "Заверните" все эти его качества и способности в компактный привлекательный корпус, продавайте его по разумной цене и вы получите то, что реально представляет из себя Ninja 650R - экономным новичкам, женщинам, вернувшимся в мотостихию ездокам и многим другим не придется жалеть о его покупке. (Editor's note: thanks to Jamie at SG Power in Victoria for the offer of a test ride. I just wish I had remembered my camera...) Перевод motosvit

 

 

 

 

Когда Kawasaki решила создать то, что мы могли бы назвать "средневесовой байк", чтобы конкурировать с такими мотоциклами, как Suzuki SV650, компания начала все это с чистого листа и поручила ее конструкторам и инженерам внедрить передовые технологии, чтобы байк был способен решить все задачи, возложенные на него. Эти задачи включали в себя прежде всего дружественность с пользователями, особенно с мотоциклистами-новичками, при этом также оставаясь привлекательным и для опытных ездаков. Кроме того, Kawasaki хотела, чтобы это была легковесная (для класса) узкая машина с низкопосаженным седлом, внушающая доверие ездовой позицией, и конечно же, безупречным внешним видом. Новый байк Ninja 650R - это то, что получилось в результате.

Двигатель Ninja 650R - это совершенно новый, жидкостно-охлаждаемый twin, очень компактный и легкий. На самом деле, 649-кубовый двигатель, DOHC, с 4 клапанами на цилиндр еще меньше и легче, чем рядный twin, используемый в Ninja 500! Kawasaki добилась этого, используя треугольную схему коленчатого вала и передаточных валов для уменьшения длины, полусухой поддон картера для уменьшения высоты и внутренние особенности дизайна, такие как плоские, безгильзовые цилиндры, для уменьшения ширины двигателя.

Двигатель 650R был настроен на плавную, дружественную для пользователя низкую и среднюю мощность, а двойные дроссельные клапана в 38-миллиметровых дроссельных корпусах Keihin помогают обеспечить плавный ответ и большую тягу. Мотор также проектировался в соответствии со строгими требованиями стандартов по эмиссиям Euro 3, которые даже жестче, чем в Калифорнии.

Шестискоростная коробка передач спроектирована как модуль кассетного типа, с входным и выходным валами и барабаном смещения, собранных в компактный пакет, который может быть легко снят как единый модуль для удобства обслуживания коробки передач.

Двигатель установлен в узкую стальную раму. Очень компактный двигатель позволяет использовать более длиный маятник для лучшего управления и более точной работы подвески, при этом оставляя короткую колесную базу для маневренности. Инженеры Kawasaki использовали компьютерный анализ для разработки рамы с идеальным балансом жесткости и гибкости, что в наши дни просто необходимо для машины с хорошими характеристиками управления.

Наиболее заметным результатом вклада Кавасаки в компактный дизайн является задний амортизатор, который приводится в действие непосредственно маятником, а не через прогрессивную связь. Инженеры разместили аккумулятор рядом с амортизатором, а не под ним или перед ним - это помогло сохранить низкую высоту сиденья и общую компактность.

Барабаны 650R на легковесных 6-спицевых дисках колес подобны тем, что используются на ZX-6R и ZX-10R, и имеют "лепестковой" формы тормозные диски (двойной 300-миллиметровый спереди и одиночный 220-миллиметровый сзади), аналогичные дискам, использующимся на спортбайках Kawasaki. Эти диски зажимаются двумя 4-поршневыми суппортами Tokico спереди и 2-поршневым суппортом Tokico сзади.

У нас недавно была возможность провести весь день и проехать около 140 миль на борту байка 2006 Ninja 650R здесь, в Южной Калифорнии. Мы ездили на 650R по автострадам, узким, извилистым горным дорогам. Для одного дня езды, это было довольно тщательное тестирование.

Первое, на что мы обратили внимание была работа двигателя. Когда Кавасаки заявляла нам, что это современный высокопроизводительный twin, изготовленный по последнему слову науки и техники, она не шутила. Мотор очень плавный в работе, мощность нарастает безо всяких сюрпризов и неожиданностей, ее более чем достаточно. У нас не было возможности протестировать его в сравнении с Suzuki SV650 (который, можно сказать, является стандартом в данном классе), однако по мощностным характеристикам и пиковой мощности он не уступает знаменитому v-twin компании Suzuki. Средний диапазон, в частности, является очень сильным.

Характеристики двигателя также очень гибкие. На высокой передаче крутящий момент можно снизить до 2,500 об/мин и даже ниже и при этом нет чувства, что мотор готов вот-вот заглохнуть, но самый "любимый" его диапазон - между 4,000 и 9,000 об/мин. На скорости выше 9000 об/мин его тяга будет по-прежнему расти, но кривая увеличения мощности начинает выравниваться. Тем не менее, 650R имеет очень широкий, пригодный к эксплуатации диапазон мощности.

Байк 650R без труда достигает скорости 120 миль в час (заявленной компанией-производителем), но его характеристики не позволяют долго ехать на высокой скорости.

Рык двигателя действительно мощный. Шум, создаваемый при впуске воздуха в этот рядный твин - настоящая музыка для истинных ценителей. В середине диапазона, при крутящем моменте свыше 6000 об/мин звук от двигателя 650R просто фантастический. Он доставил нам массу удовольствия в ходе нашего тестирования и ни в коем случае не надо пытаться снизить его уровень, так как вы многое потеряете - ведь это один из самых важных аспектов опыта владения мотоциклом.

Качество управления впечатлило нас также, как и двигатель. У вас сразу же появляется ощущение уверенности, когда вы впервые трогаетесь с места на этом байке. Удобная ездовая позиция и плавное ускорение двигателя, безусловно, также способствовают этому, но есть кое-что, связанное с шасси этого байка, что подталкивает вас придаться радостям интенсивной или даже агрессивной езды. При энергичной езде, шасси остается устойчивым и маневренным. Несмотря на то, что геометрическая схема механизма управления способствует более расслабленной езде и устойчивости байка, легкое, узкое шасси и сравнительно низко расположенный центр тяжести позволяет пилоту, крепко ухватившись за широкий руль, без труда "бросать" мотоцикл из стороны в сторону.

Небольшая настройка преднатяга пружины амортизатора (перемещение указателя регулятора из позиции 2 в позицию 3) помогли даже 215-фунтовому (97,5 кг) тестеровщику чувствовать себя более уверенно на машине, перенеся немного больше веса на переднюю часть мотоцикла.

Бюджетный характер байка ни в коей мере не портит в целом опыт езды на 650R. Нерегулируемая вилка, если быть честным, на ухабистых дорогах не амортизирует в должной мере, в то время как задний амортизатор с предварительной регулировкой натяга и нерегулируемыми заводской клапанной системой и жёсткостью пружины работает отлично.

Тормозная мощность была превосходной, но модуляция переднего тормоза могла бы быть лучше. Мощность переднего тормоза нарастает нелинейно - при нажатии рычага тормоза сначала появляется легкое притормаживание с небольшой энергией, за которой следует довольно неожиданное увеличение тормозной силы. Это не было для меня проблемой, но сразу говорю, к этому надо привыкнуть.

После езды на круизерах в последнее время, рычаги сцепления и тормоза показались мне немного узковатыми (правда, кисти у меня, прямо сказать, немаленькие). Однако после того, как я провел некоторое время в седле мотоцикла, это ощущение пропало.

Этот байк оснащен низкопосаженным седлом, и высокие мотоциклисты могут чувствовать себя в нем немного неуютно. При росте 5'10" (177,8 см), с 31-дюймовым (78,7 см) шаговым швом брюк, я чувствовал себя как дома в седле байка 650R. Мне также очень понравились ручки руля, расположенные близко и удобно для водителя, а также превосходная защита от ветра, обеспечиваемая обтекателем. Сиденье показалось мне довольно комфортным, безусловно, лучше, чем многие седла, которые можно найти на современных спортбайках. Пассажирские принадлежности мы не тестировали.

Аналоговые тахометр и спидометр были достаточно легкочитабельны, и весь инструментарий также показал себя на высоком уровне, даже несмотря на то, что отсутствуют некоторые из приборов, которые можно найти на более дорогих моделях (такие, например, как прогрессивный уровнемер топлива).

У нас не было никаких проблем с муфтой трансмиссии во время нашей поездки - она выполняла свою работу блестяще. Шестискоростная коробка передач имеет коэффициенты, которые хорошо согласуются с работой двигателя.

Цена US MSRP $6,299, это довольно много для мотоцикла. Современная стилизация, совершенно новый двигатель с впрыском топлива, комфортная эргономика превосходная защита от ветра - перед этим трудно устоять. С моего лица не спадала улыбка все время, пока я катался на этом прикольном байке. Эта классная, практичная машина не разочарует ни одного мотоциклиста (мужского или женского пола) с любым уровнем подготовки.

Модель 2006 Ninja 650R доступна в двух цветовых сочетаниях, серебряном и черном.